تلنگانہ میں ڈیزائن کی وجہ سے چلنے کا حق پٹڑی سے اتر گیا۔

آپ حیدرآباد کے ایک میٹرو اسٹیشن سے باہر نکلتے ہیں اور معمول کے مطابق ایک کلومیٹر پیدل چلتے ہیں۔ چند منٹوں میں، فٹ پاتھ یکے بعد دیگرے رکاوٹوں کے نیچے غائب ہو جاتا ہے۔ پارک کی گئی SUVs راستہ روکتی ہیں اور ٹوٹا ہوا فرش احتیاط سے چلنے کا مطالبہ کرتا ہے جب کہ کھمبے، کیبل کی تاریں، سائن بورڈ اور تعمیراتی سامان راستے میں جمع ہوتے ہیں۔ کئی مقامات پر، پیدل چلنے والوں کو گفت و شنید اور سڑک کی ٹریفک میں قدم رکھنے کے درمیان انتخاب کرنا چھوڑ دیا جاتا ہے۔

جوبلی ہلز چیک پوسٹ میٹرو اسٹیشن اور KBR نیشنل پارک کے داخلی راستے کے درمیان، ایک سادہ سی واک اکثر چوکسی کی مشق بن جاتی ہے۔

میٹرو کے ڈھانچے، یوٹیلیٹی انفراسٹرکچر، کمرشل تجاوزات اور تعمیراتی ملبے سے فٹ پاتھ بار بار رکاوٹ بنتا ہے۔ جنکشن کے قریب، کھمبوں، تاروں اور سہاروں کا ایک بھولبلییا گزرنے کے لیے بہت کم جگہ چھوڑتا ہے۔ سڑک کے اس پار، رکاوٹیں، فوڈ ٹرک، ایک عوامی بیت الخلا، بس شیلٹر، درخت اور دیگر رکاوٹیں پارک کے داخلی دروازے کے قریب اچانک ختم ہونے سے پہلے راستے کو توڑ دیتی ہیں۔ آس پاس، بھیڑ کو کم کرنے کے مقصد سے فلائی اوور کے لیے اضافی سڑک کی جگہ بنانے کے لیے مسمار شدہ فرش کے حصوں کو صاف کیا جا رہا ہے۔

حیدرآباد کے بہترین فٹ پاتھوں میں سے ایک سمجھے جانے والے کی حالت ایسی ہی ہے، یہ ایک حقیقت ہے جو سپریم کورٹ کے حالیہ حکم نامے میں ‘چلنے کے حق’ کو بنیادی حق کے طور پر تسلیم کرتے ہوئے بے چین ہے۔ عدالت عظمیٰ نے کہا کہ حد بندی اور اچھی طرح سے رکھے ہوئے فٹ پاتھوں پر چلنے کی آزادی موٹر گاڑیوں پر فوقیت رکھتی ہے۔ جسٹس پی ایس نرسمہا نے مشاہدہ کیا کہ فٹ پاتھوں پر بغیر کسی خطرے کے ہر موڑ پر محفوظ اور بے فکر چلنا، بنیادی حقوق میں سے ایک ہے اور خود زندگی سے جڑا ہوا ہے۔

عدالت نے پالیسی اقدامات بھی تجویز کیے، جن میں چلنے کے حق کے تحفظ کے لیے قانونی اور قانونی فریم ورک کے ساتھ ایک ریگولیٹری باڈی کا قیام بھی شامل ہے۔

تلنگانہ حکومت کے لیے اس فیصلے کو صحیح معنوں میں نافذ کرنے کے لیے، اسے بنیادی طور پر اپنی شہری نقل و حرکت کی ترجیحات پر نظر ثانی کرنی ہوگی اور سڑکوں کی ترقی کی منصوبہ بندی کے مرکز میں پیدل چلنے والوں کے بنیادی ڈھانچے کو رکھنا ہوگا۔

پاور کوریڈورز میں فٹ پاتھ نہیں۔

جیسے جیسے چیزیں کھڑی ہیں، فٹ پاتھ اور پیدل چلنے والوں کی سہولیات شہر کے بڑے بنیادی ڈھانچے کے اقدامات میں کہیں نہیں ہیں۔ یہاں تک کہ حیدرآباد کے قانون سازی اور انتظامی مراکز کے آس پاس کی سڑکیں پیدل چلنے والوں کی بنیادی سہولیات سے عاری ہیں، جس سے روزانہ سینکڑوں جانیں خطرے میں پڑ جاتی ہیں۔

شہر میں ریاست کے قانون سازی اور انتظامی مراکز کے قریب بڑے جنکشن فٹ پاتھوں اور پیدل چلنے والوں کی دیگر سہولیات سے عاری ہیں، جس سے سینکڑوں جانیں خطرے میں ہیں۔

لکڈیکا پل میٹرو اسٹیشن سے سیف آباد میں آرنیا بھون تک پیدل چلنا ایک اور مثال پیش کرتا ہے۔ پولس ہیڈکوارٹر اور ریاستی قانون ساز اسمبلی کے پاس سے گزرنے والے راستے کے ساتھ، پیدل چلنے والوں کو گرجتی ہوئی ٹریفک اور ریاست کے ثقافتی مرکز رویندر بھارتی کے اونچے میدانوں کے درمیان تقریباً 50 میٹر تک تنگ، بدبودار جگہ پر جانے پر مجبور کیا جاتا ہے۔ موڑ کے پار اسمبلی کے ساتھ والا فٹ پاتھ وی وی آئی پی سیکورٹی کے نام پر بند ہے۔ مزید آگے، ایک مشہور ریستوراں نے ایک عارضی ریمپ کے ذریعے فٹ پاتھ کو مؤثر طریقے سے دو پہیوں کی پارکنگ ایریا میں تبدیل کر دیا ہے۔

شہر کی ایک شہری کارکن نتاشا رامارتھنم کہتی ہیں، "میں روزانہ دو کلومیٹر سے زیادہ پیدل چلتی ہوں، اور 20% سے بھی کم فاصلے پر استعمال کے قابل فٹ پاتھ ہوتے ہیں۔ زیادہ تر سڑکوں میں فٹ پاتھ سے مشابہت رکھنے والی کوئی چیز نہیں ہوتی۔ پھر آپ کے پاس فٹ پاتھ ہیں جو صرف نام کے ہیں، لیکن سطح ٹوٹ پھوٹ کا شکار اور خطرناک ہے،” شہر کی ایک شہری کارکن نتاشا رامارتھنم کہتی ہیں۔

"دوسرے فٹ پاتھ ایسے ہیں جو مکمل طور پر سٹالز اور شو رومز سے گھیرے ہوئے ہیں۔ جہاں بھی کوئی نئی تعمیر ہو رہی ہے، وہ فٹ پاتھ میں ایک فٹ گھس جاتی ہے۔ اس لیے بنیادی طور پر جب سپریم کورٹ فٹ پاتھ پر چلنے کے حق کی بات کرتی ہے، تو یہ یہاں سب سے بڑا مذاق ہے، کیونکہ حیدرآباد میں لفظی طور پر کوئی فٹ پاتھ نہیں ہے،” وہ بتاتی ہیں، انہوں نے مزید کہا کہ کولکتہ اور ممبئی، جہاں وہ پہلے سے زیادہ پیدل چلنے کے قابل تھے۔

میلوں کی سڑکیں، چلنے کے راستے غائب ہیں۔

مسئلہ صرف چند حصوں تک محدود نہیں ہے۔ سابقہ ​​گریٹر حیدرآباد میونسپل کارپوریشن (GHMC) کی حدود میں، شہر میں 800 کلومیٹر سے زیادہ فور پلس لین والی سڑکیں تھیں جن کے دونوں طرف پیدل چلنے کے راستے ہونے چاہیے تھے۔ تقریباً 1,600 کلومیٹر فٹ پاتھوں کی ضرورت کے لیے، صرف 430 کلومیٹر ہی موجود تھے، جن میں سے بہت سے بہت تنگ ہیں یا عملی طور پر استعمال کے قابل نہیں ہیں۔ اگرچہ حکومت نے بڑی سڑکوں کے ساتھ فٹ پاتھ بنانے کے لیے 2019 میں ایک پہل شروع کی، لیکن یہ کوشش بہت کم رہی۔

اس کے بعد سے، شہر آؤٹر رنگ روڈ (ORR) تک پھیل گیا ہے اور شہری ادارے کو الگ کر دیا گیا ہے۔ حیدرآباد میں اب 886 کلومیٹر چار لین والی سڑکیں، 242 کلومیٹر چھ لین والی سڑکیں اور 65 کلومیٹر آٹھ لین والی سڑکیں ہیں، ان سبھی کے لیے پیدل چلنے والوں کے بنیادی ڈھانچے کو اچھی طرح سے ڈیزائن اور اچھی طرح سے برقرار رکھنے کی ضرورت ہے۔

انڈین روڈ کانگریس کے معیارات ان سڑکوں پر محفوظ، مسلسل اور قابل رسائی فٹ پاتھ کو لازمی قرار دیتے ہیں جہاں گاڑی کی رفتار 15 کلومیٹر فی گھنٹہ سے زیادہ ہو۔ رہنما خطوط میں یہ تصور کیا گیا ہے کہ فٹ پاتھ کی چوڑائی کو تین مختلف زونوں میں پلان کیا جانا چاہئے: پیدل چلنے والے یا پیدل چلنے والے زون، فرنٹیج یا ڈیڈ زون، اور ملٹی یوٹیلیٹی زون، جس میں فٹ پاتھ اتنے چوڑے ہوں کہ پیدل چلنے والوں، گلی کا فرنیچر، بس اسٹاپ، درخت، دکاندار اور دیگر عوامی سہولیات۔ تاہم، اس طرح کے معیارات شہر کی زیادہ تر سڑکوں پر حقیقت سے بہت دور ہیں۔

فٹ پاتھوں کی عدم موجودگی میں، پیدل چلنے والے جمعرات کو حیدر آباد کے عابڈس میں گاڑیوں کی بھرمار سے گزر رہے ہیں۔ | تصویر کریڈٹ: نگرا گوپال

پیدل چلنے والوں کا زون کم از کم دو میٹر (چھ فٹ) چوڑا ہونا چاہیے تاکہ دو وہیل چیئر آرام سے گزر سکیں۔ تجارتی سڑکوں پر، ان تمام عناصر کو ایڈجسٹ کرنے کے لیے 5 اور 7.5 میٹر (16 سے 24 فٹ) چوڑائی کے درمیان فٹ پاتھ کی ضرورت ہوگی جو کہ دو لین والی سڑک کے برابر ہے، اور ایک ایسے شہر میں جہاں سڑک کی جگہ ایک پریمیم پر آتی ہے۔

شہری ٹرانسپورٹ کے ماہر پرشانت بچو اس دلیل کو مسترد کرتے ہیں کہ حیدرآباد میں پیدل چلنے کے بنیادی ڈھانچے کے لیے جگہ کی کمی ہے۔ وہ کہتے ہیں کہ چوڑے فٹ پاتھ اور بہتر پبلک ٹرانسپورٹ ٹریفک کے ہجوم کو مزید خراب کرنے کے بجائے کم کرے گا: "ہمارے پاس اتنی چوڑی سڑکیں ہیں کہ ہم ان پر ہوائی جہاز اتار سکتے ہیں۔ یہ کہنا بالکل غلط ہے کہ ٹریفک ہے، اس لیے ہم سڑکوں کو چوڑا کر رہے ہیں۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ سڑک چوڑی ہے، بہت زیادہ ٹریفک ہے۔ بڑے پائپ، پانی زیادہ ہے۔”

ان کے بقول، سڑک کی جگہ کی تنگی زیادہ لوگوں کو پبلک ٹرانسپورٹ استعمال کرنے کی ترغیب دیتی ہے، جس کے نتیجے میں حکومت کی جانب سے بہتر خدمات اور سرمایہ کاری کی مانگ پیدا ہوتی ہے۔

"جس لمحے آپ سڑک کو ایک سمت میں دو لین سے آگے چوڑا کرتے ہیں، سڑک پار کرنے کا امکان نہ ہونے کے برابر ہو جاتا ہے۔ جس کا مطلب ہے کہ ہر وہ شخص جسے سڑک پار کرنے کی ضرورت ہے، وہ نجی ٹرانسپورٹ کا سہارا لے گا، جیسے کہ موٹر سائیکل یا کار،” وہ بتاتے ہیں۔

دوسرے لفظوں میں، وسیع سڑکیں فراہم کرنے سے جنہیں عبور کرنا مشکل ہوتا جا رہا ہے، شہروں میں ایسے لوگوں کو دھکیلنے کا خطرہ لاحق ہو جاتا ہے جو دوسری صورت میں پیدل چل سکتے ہیں یا پبلک ٹرانسپورٹ کا استعمال کرتے ہوئے نجی گاڑیوں کا انتخاب کر سکتے ہیں۔

زیادہ ٹریفک کا راستہ

پچھلی دہائی کے زیادہ تر عرصے میں، حکومتوں نے وسیع تر کیریج ویز اور گریڈ سیپریٹرز میں بہت زیادہ سرمایہ کاری کی ہے، صرف اس لیے کہ سڑک کی اضافی جگہ کو نجی گاڑیوں کی بڑھتی ہوئی تعداد سے جلدی سے ختم کر دیا جائے۔ اس کی ایک مثال پی جناردھن ریڈی (PJR) فلائی اوور (جسے شلپا لے آؤٹ فیز 2 فلائی اوور بھی کہا جاتا ہے) کونڈا پور اور گچی بوولی کو جوڑتا ہے، جس کے ایک سال قبل لانچ ہونے کے فوراً بعد شدید بھیڑ دیکھی گئی۔

2016 سے نافذ کردہ اسٹریٹجک روڈ ڈیولپمنٹ پلان (SRDP) کے تحت، حیدرآباد نے 8,000 کروڑ سے زیادہ کی لاگت سے 42 فلائی اوور، انڈر پاس اور پل شامل کیے ہیں، جس کا مقصد ORR تک سگنل فری سفر کو قابل بنانا ہے۔ پبلک ٹرانسپورٹ، اس دوران، سکڑتی رہی۔

جمعرات کو حیدرآباد میں ریاستی اسمبلی کے سامنے سڑک پر پیدل چل رہے ہیں۔ | تصویر کریڈٹ: نگرا گوپال

گریٹر حیدرآباد میں گاڑیوں کی کل تعداد 2016 میں تقریباً 50 لاکھ سے بڑھ کر اگست 2025 تک 94 لاکھ سے زیادہ ہوگئی ہے۔ حیدرآباد میٹرو پولیٹن ڈیولپمنٹ اتھارٹی کے ایک موبلٹی اسٹڈی میں 2011 اور 2024 کے درمیان پبلک ٹرانسپورٹ سے بڑے پیمانے پر تبدیلی کا پتہ چلا ہے۔ جب کہ پبلک ٹرانسپورٹ کا استعمال سکڑ گیا، 42٪ سے 25٪ کاروں کا حصہ 25٪ تک پہنچ گیا۔ اس مدت کے دوران.

روڈ ٹرانسپورٹ اتھارٹی کے اعداد و شمار بتاتے ہیں کہ دو پہیہ گاڑیوں کی تعداد میں بھی اضافہ ہوا ہے، جو 2011 میں 21.45 لاکھ سے 2025 میں 65 لاکھ تک پہنچ گئی ہے۔ تاہم پیدل چلنے والے اس کے نتائج کا غیر متناسب حصہ برداشت کر رہے ہیں۔ پولیس ریکارڈ سے پتہ چلتا ہے کہ 2025 میں حیدرآباد اور سائبرآباد کی سڑکوں پر 390 پیدل چلنے والے ہلاک ہوئے، جو 1,120 سڑک حادثات میں ہونے والی اموات میں سے 35 فیصد ہیں۔ حالیہ برسوں میں، پیدل چلنے والوں نے سڑک پر ہونے والی تمام اموات میں سے 30% سے 40% تک مستقل طور پر حصہ لیا ہے۔

پرائیویٹ گاڑیوں کے استعمال میں بیک وقت اضافہ اور پبلک ٹرانسپورٹ میں کمی سے پتہ چلتا ہے کہ بہت سے سابق پیدل سفر کرنے والے موٹرسائیکل طریقوں پر منتقل ہو گئے ہیں۔ "ہمارے پاس نجی سفر پر بہت زیادہ سبسڈی ہے۔ ہر نجی کمپنی کار الاؤنس دیتی ہے، اور کار پارکنگ مفت فراہم کرتی ہے۔ کوئی کمپنی بس پاس کے لیے ادائیگی نہیں کرتی ہے۔ یہ ایک واضح معاشی ترغیب ہے جس نے اس ذہنیت کو جنم دیا ہے،” بچو کہتے ہیں۔

اپنی دلیل کو تقویت دینے کے لیے، وہ نقل و حرکت کی معاشیات کی طرف اشارہ کرتے ہیں: جب کہ گزشتہ تین دہائیوں میں کاروں کی قیمتیں بھی دگنی نہیں ہوئیں، پبلک ٹرانسپورٹ کی لاگت کئی گنا بڑھ گئی ہے، جس سے دو پہیہ گاڑیاں زیادہ محفوظ اور لاگت سے موثر دکھائی دیتی ہیں۔

وہ یہ بھی بتاتے ہیں کہ ٹریفک مینجمنٹ کے متعدد اقدامات نے نادانستہ طور پر پیدل سفر کرنے والوں کی زندگی کو مشکل بنا دیا ہے۔ آزاد بائیں موڑ، یو ٹرن کو فروغ دینے کے لیے جنکشنز کی بندش اور میڈین کی رکاوٹوں نے سڑکوں کو عبور کرنا مزید مشکل بنا دیا ہے، حالانکہ یہ ظاہری طور پر پیدل چلنے والوں کی اموات کو کم کرنے کے لیے کیا گیا تھا۔

پیدل چلنے والوں کی حفاظت کے لیے، وہ کہتے ہیں، گاڑیوں کے راستے ہر سمت میں دو لین تک محدود ہونے چاہئیں اور ایک وسیع میڈین سے الگ ہونا چاہیے جہاں لوگ کراس کرتے وقت انتظار کر سکیں۔ ان کا کہنا ہے کہ شہر کا زیادہ تر سڑک کا بنیادی ڈھانچہ غیر سائنسی تخمینوں پر مبنی ہے اور قائم کردہ رہنما خطوط پر عمل کیے بغیر بنایا گیا ہے۔

چلنے کے قابل شہر کا راستہ

بنگلورو کے ٹینڈر سیور اقدام میں ایک متبادل نقطہ نظر پایا جا سکتا ہے، جس نے 2011 میں سڑک کے ڈیزائن کے رہنما خطوط تیار کیے اور 2014 اور 2017 کے درمیان پائلٹ پروجیکٹس کو نافذ کیا جس میں فٹ پاتھ، سائیکل ٹریک، منظم وینڈنگ زون، عوامی جگہیں اور یوٹیلیٹی کوریڈورز شامل ہیں۔ یہ ماڈل کافی کامیاب ثابت ہوا کہ مزید سڑکوں کے لیے اپنایا جائے۔ مرکز کے ذریعہ اسمارٹ سٹیز مشن کے لئے رہنما خطوط بھی اپنائے گئے ہیں۔

تاہم، تلنگانہ میں پیدل چلنے والوں کا بنیادی ڈھانچہ ترتیب کے ضوابط سے بڑی حد تک غیر حاضر ہے۔ TS-bPASS ایکٹ، 2020، صرف افادیت کے لیے زیر زمین نالیوں کے سلسلے میں فٹ پاتھوں کا ذکر کرتا ہے اور پیدل چلنے والوں کی حفاظت کے اقدام کے طور پر انہیں واضح طور پر لازمی نہیں کرتا ہے۔

نفاذ، اس دوران، فٹ پاتھوں سے تجاوزات کو ہٹانے کے لیے ٹریفک پولیس اور جی ایچ ایم سی کی جانب سے وقتاً فوقتاً کی جانے والی مہم تک محدود ہے۔

حکام کا کہنا ہے کہ یہ مجوزہ کیور ایکٹ کے ساتھ تبدیل ہو سکتا ہے، جس میں شہری بلدیاتی اداروں کو فٹ پاتھ، پیدل چلنے والوں کے کراسنگ، کرب ریمپ، ٹچٹائل پاتھ ویز، اسٹریٹ فرنیچر، بس اسٹاپ اور پیدل چلنے والوں کی دیگر سہولیات بنانے اور برقرار رکھنے کی شرائط شامل ہیں۔ یہ معذور افراد کے قانون، 2016 کے مطابق نامزد پیدل چلنے والوں اور غیر موٹرسائیکل ٹرانسپورٹ کوریڈورز، جامع انفراسٹرکچر کے لیے بھی فراہم کرتا ہے۔